VOLVO C70 RAVISTAA

Heissan!

Pariviikkoa sitten palattiin jälleen koulunpenkkiin ja ensimmäisenä työnä aloin tutkia oman Volvoni ravistamista. Volvo ravisti jarruttaessa ja ajaessa... Jarruttaessa kuitenkin pahemmin joten perehdyin ensin siihen.

Aloitimme Jennyn tekemällä jarru ja iskari testin koulun dynamolla, sillä epäilimme jarrulevyjen olevan kieroja. Dynamotesti näytti kuitenkin, että levyt olisivat täysin suorat.
Asiaan sitten enmmän aikaa käyttämättä päätimme vaihtaa autoon öljyt ja suodattimet, kun se kerran jo valmiiksi oli nosturilla.

Luettiin myös vikakoodit ja nollattiin huoltoväli :)

Mielestäni Volvon järjestelmään pääse helpoiten autocomin testerillä.

   

Myöhemmin kuitenkin kuulin viereisen hallin opettajalta, että dynamo oli väittänyt hänenkin Volvon jarruja suoriksi vaikka toisin oli. Koska motonetissä sattui olemaan sopivat etulevyt hyllyssä päätin hakea uudet levyt ja jarrutusravistus lakkasi. :)
Tästä opimme ettei kannata sokeasti luottaa testilaitteisiin.

Vielä en ole keksinyt mistä ajossa tuntuva ravistusjohtuu mutta se on työnalla kunhan ensin saan auton sellaiseen kuntoon, että se läpäisee katsastuksen. 

Sähkötekniikka kytkentäkaavio harjoitus

Jännitehäviö:

Tänään 1.4.2015 saimme tehtäväksemme etsiä jonkun auton sähkölaitteen kytkentäkaavion ja sen perusteella vastaavat komponentit kyseisestä autosta.
Olin samassa ryhmässä Antonin ja Jounin kanssa, me päätimme ottaa projektiautomme Ford Fiestan vasemmanpuoleisen ajovalon.

Aluksi tulostime kytkentä kaavion Fordin ohjelmasta:

Sitten kuvailimme komponentit.

Kytkentäkaavio

Ajovalokytkin, vilkkukytkin

Akku, umpio

Mittaristo 

Kaavio sähköpääkeskuksen releistä

Pääsähkökeskus

Pitkien- ja lyhyidenvalojenrele

Ja viimeisenä teimme mittaukset.

Ensiksi mitattiin paljonko akussa on jännitettä.

Ja sitten paljonko jännitettä pääsee polttimolle asti.
Akun plus navalta lampun plussaan.
Ja sama miinuspuolella,

Yleisin syy jännitehäviöihin on erilaisten liitosten huonous. Jotta voidaan löytää juuri se liitos, joka aiheuttaa pahimman jännitehäviön pitää se etsiä mittaamalla.

Mitataan erikseen komponenttien yli jäävä jännitehäviö esim kytkinten ja sulakkeen yli. Jos tällä välillä on selkeästi häviötä katsotaan johtuuko se esimerkiksi kytkimestä. Tämä tapahtuu samaa kaavaa noudattaen (mittari asetaan kytkimen napoihin).

Jos kytkin on syyllinen tulee se vaihtaa.

Oikosulun etsintä: 

Jos auton sähköjärjestelmässä on vikaa ja jokin sulake palaa aina uudelleen ja uudelleen, voi vikaa lähteä etsimään hehkulampun avulla,  Lamppu siis laitetaan sulakkeen tilalle ja lampun kuuluisi palaa (jos jossain on oikosulku). Tämän jälkeen selvitetään mitä laitteita sulakkeen takana on ja ruvetaan yksi kerrallaan irroittaa niiden liittimiä. Lamppu sammuu kun viallinen virtapiiri löytyy. 

Nyt tiedetään enemmän vikakohdan sijainnista ja voidaan lähteä tutkimaan lisää kyseisen laiteen johdoista ja liittimistä, jotta vika löytyisi. 

TOP-jaksolta takaisin koulunpenkkiin

Viime jaksosa olimme työssäoppimassa, ja nyt olemme taas palanneet takaisin ''normaaliin'' arkeen.

Tänään saimme koulussa tehtäväksi kertoa vähän kuluneesta jaksosta ja esitellä yksi top-jakson työ vähän tarkemmin.

ELI:

Aloitimme saamissamme työpaikoissa heti joululoman jälkeen ja olimme sielä 10-viikkoa. Minä olin harjoittelussa ruovedella pienessä yhde nmiehen autokorjaamossa, jonka nimi on Maken moottori & mökkiapu. Korjaamon mainoslause oli ''kaikkea maan ja taivaan väliltä'' ja sitä sielä kyllä tehtiinkin. Työt olivat monipuolisia ja niissä oppi paljon kaikkia elämässä ja autonkorjaamisessa tarvittavia perustaitoja.
Suosikki työni oli kuitenkin luultavasti Audi A4 moottorinvaihto tai ehkä se miten auto saatiin korjaamolle ja siitä aijonkin sitten kertoa vähän tarkemmin:

Eräänä kylmänä työaamuna asiakas soitti ja kertoi, että hänen autonsa ei lähde käyntiin vaikka sille antaisi apuvirtaa toisesta akusta. Lähdimme iltapäivällä katsomaan autoa Väärinmajaan auton omistajan kotiin.
Päätimme ensiksi kokeilla pyörittää konetta kampiakselin päädystä.... Ilmeni kuintenkin ongelma auto oli automaatti eikä vaihdetta saanut vapaalle muutakun auton olessa käynnissä tai kääntämällä erikseen asennetusta vaihdekepinlukosta... ja tietysti sen avain oli hukassa. - ''Ei sitä ole koskaan tarvinnut niin en ajatellut sen oleven tarpeellinen'' sanoi auton omistaja. Avain kuitenkin löytyi ja vaihde saatiin vapaalle... pyöritystä voitiin siis kokeilla, mutta tuloksetta, kone oli JUMISSA.
Hetken asiaa selviteltyämme saimme kuulla, että auto oli vilkuttanut öljynpaine valoa kilometrin ennen kotipihaa, omistaja ei huomioinut sitä, sillä luuli sen oleven vain ''lisää öljyä'' merkkivalo.

Vahinko oli kuitenkin jo tapahtumut eikä sille enään voinut muuta kuin paalata auto tai vaihtaa kone.
Omistaja rakasti autoaan ja se oli kohtuu uusi ja todella vähänajettu... joten päädyimme jälkimmäiseen ratkaisuun. Audiin tilattiin Englannista ''uusi'' kone.

Jonkinajan kuluttua kone saapui ja lähdimme noutamaan autoa peräkärryllä. Audi oli sen verran kookas auto, että se hädintuskin mahtui lavalle... Tästä ilmeni ongelmia purkuvaiheessa...

Saavuimme korjaamolle ja totesimme, ettei kuljettajan ovesta mahdu sisään... Tässä kohtaa ilmenee lisää ongelmia... Akku oli loppu eli keskuslukko ei toiminut... MIKÄ NYT NEUVOKSI ?!?

Onneksemme takalasit olivat vanhaa veiviteknologiaa ja pirtkien käsieni ansiosta onnistuin pyörittämään lasin auki... Ikkuna oli kuitenkin sitä tyyppiä, joka ei avaudu loppuunasti vaan jää hieman kiinni... Tämä taas vaikeutti autoon kiipeämistä...

Jollain ihmeenkaupalla sain itseni tungettua sisään takaikkunasta ja penkkienyli autonetuosaan. Avasin konepellin, jotta saimme akun lataukseen ja kärryltä laskemisen aloitettua....
Laskimme auton suoraan kaksipilari nosturille siten, että minä painoin jarrua ja pomo työnsi autoa pikkuhiljaa alas.

Kun auto oltiin saatu nosturille voitiin aloittaa motin irrotus ja uuden kiinnilaitto... Homma oli mielenkiintoista ja vaati monta tuntia töitä ja useita eri työvaiheita.

Lopulta auto saatiin valmiiksi ja takaisin ajoon :)
Loppu hyvin, kaikki hyvin :)

Käynnistys- lataus- ja valojärjestelmät teoriaa part1 (valot)

• Auton valoihin kuuluvat komponentit vaikuttavat merkittävästi liikenneturvallisuuteen.

• Tihentyvä liikenne ja suuret ajonopeudet jatkuvasti vaihtuvissa ajo-olosuhteissa asettavat autojen ajovalo- ja valaistusjärjestelmille jatkuvasti kasvavia vaatimuksia.

Lähivalot: 

• Lähivalaisimet ovat autossa eteenpäin valaisevat valaisimet ja ne ovat Suomen liikenteessä pakolliset. 
• Lähivalaisimien tulee täyttää suuntausvaatimukset kuormituksesta riippumatta. Vaatimusten täyttymiseksi autossa voi olla valaisimien korkeudensäätölaite tai jousituksen tasonsäätö taka-akselilla. 
• Lähivalaisimen on oltava tyyppihyväksytty jonkin E-säännön mukaisesti ja lähivaloilla on oltava toimintaailmaiseva
  merkkivalo. 

Kaukovalot:

• Kaukovalaisimet ovat autossa eteenpäin valaisevat valaisimet ja ne ovat Suomen liikenteessä pakolliset.
• Kaukovalaisimia voi olla autossa 2 tai 4 kpl, mutta vaihtoehtoisesti N3-luokan autossa myös 6 kpl. Kaukovalaisimet voidaan kytkeä päälle joko yhtäaikaisesti tai pareittain. Jos N3-luokan autoon on asennettu 6 kaukovalaisinta, korkeintaan kaksi paria saa palaa yhtä aikaa.
• Yhtäaikaa kytkettävissä olevien kaukovalaisimien referenssiluku saa olla enintään 100.
• Kaukovalaisimen on oltava tyyppihyväksytty ja kaukovaloilla on oltava toimintaailmaiseva merkkivalo

Pysäköintivalot: 

• Pysäköitäessä tai pysäytettäessä ajovalot sammutettuina pimeään tai huonosti valaistuun paikkaan ajoneuvon olinpaikan osoittamiseen käytettävät valot.
• Ovat Suomen tieliikenteessä pakolliset. 

Lisävalot:

• Lisävalot ovat auton keulalle asennettavia valoja, jotka eivät kuulu auton vakiovarustukseen. Yleensä lisävalot ovat lisäpitkiä tai sumuvaloja.
• Lisäkaukovaloilla saadaan pimeällä ajettaessa huomattavasti lisää näkyvyyttä.
• Lisäkaukovalojen asennuksessa on otettava huomioon jo aijemmin mainittu referenssiluku, joka saa olla yhtäaikaa päällä olevilla kaukovaloilla enintään 100.

Takavalo: 

• Takavalot ovat autossa taaksepäin valaisevat valaisimet ja neovat Suomen liikenteessä pakolliset.
• Takavalojen tulee olla punaiset ja E-hyväksytyt.
• Takavalaisimenmerkkivalo on pakollinen ja sen on oltava yhdistetty etuvalaisimien merkkivaloon.

Jarruvalot: 

• Jarruvalo on punaista valoa taaksepäin lähettävä valaisin.
• Sen tehtävä on osoittaa milloin ajoneuvo aloittaa jarrutuksen.
• Jarruvalojen toiminta on kytketty suoraan jarrupolkimeen, eli jarruvalot palavat aina kun jarrupoljinta painetaan.

• Keskijarruvalaisin on pakollinen vuoden 2000 jälkeen käytttöön otetuissa autoissa.

Suuntavalo: 

• Suuntavilkku on ajoneuvoon pareittain, kummallekin puolelle, asennettu valaisin, joka syttyy ja sammuu tasaisin väliajoin.
• Suuntavilkut ovat pakolliset autoissa 1.1.1985 alkaen.
• Suuntavalon toiminnanilmaisin on pakollinen.

Hätävilkut:

• Nelivilkku, jota puhekielessä lähes aina kutsutaan hätävilkuksi, tarkoittaa ajoneuvon toimintoa, jossa kummankin puolen suuntavilkut vilkkuvat yhtäaikaisesti. 
• Hätävilkun tarkoituksena on varoittaa muita tien käyttäjiä poikkeavasta liikennetilanteesta, kuten esimerkiksi onnettomuudesta tai esteestä tiellä.
• Hätävilkkukytkentäon pakollinen 1.1.1989 tai sen jälkeen käyttöönotetussa autossa. 

Hätävilkkukytkin

Peruutusvalo:

• Peruutusvalaisin on pakollinen autossa käyttöönotosta 1.1.1984 alkaen.
•  Peruutusvalaisimia tulee olla vähintään 1 kpl.
• Peruutusvalon tulee olla E-hyväksytty.

Sumuvalot: 

• Sumuvalot ovat ajoneuvojen valaisimia, joita käytetään parantamaan lähialueen näkyvyyttä. 
• Suomen laki hyväksyy niiden käytön vain sumussa, rankkasateessa tai lumisateessa.

• Etusumuvalaisin on vapaaehtoinen valaisin autossa.
• Etusumuvalojen minimietäisyys maanpinnasta on 250 mm. 
• Etusumuvalaisimet tulee suunnata siten, etteivät ne aiheuta haittaa kuljettajalle tai muilletienkäyttäjille. 
• Etusumuvalaisimien toiminnan ilmaisevamerkkivalo on pakollinen ja niiden on oltava E-hyväsytyt.

• Takasumuvalaisin on pakollinen 1.1.1993 tai sen jälkeen käyttöön otetussa autossa.
• Takasumuvalojen on oltava E-hyväksyttyjä ja niiden toiminnasta on oltava merkkivalo. 

Hyvät Joulut kaikille *< :)

Moottorinohjausjärjestelmä teoriaa part7 (dieselmoottori)

Mopoautotkin toimivat Diiselillä :D

Yleistä:

• Dieselmoottori on puristussytytteinen polttomoottori, joka on nimetty sen keksijän Rudolf Dieselin mukaan.
• Dieselmoottori on keksitty vuonna 1897.

• Nykyaikaisille dieselmoottoreille asetettavat vaatimukset tiukentuvat jatkuvasti. Melu- ja pakokaasupäästöjen alentamisen lisäksi painotetaan myös taloudellisuuden ja ajomukavuuden tavoittelemista. Kaiken tämän seurauksena ruiskutusjärjestelmän ja sen ohjauksen vaatimukset ovat kasvaneet mm. seuraavilla alueilla:

* Korkeat ruiskutuspaineet,

* ruiskutustapahtuman tarkka ohjaus,

* esiruiskutus,

* kuormasta riippumaton joutokäyntinopeuden säätö,

* ohjattu pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR),

* mahdollisuudet yhteistoimintaan muiden järjestelmien

 kanssa, esim. elektroninen ajovakausjärjestelmä,

* kattavat vianmääritysmahdollisuudet.

Dieselsuoraruiskutus:

• Viime vuosien aikana dieselmoottoreissa on siirrytty suoraruiskutukseen sen korkean hyötysuhteen vuoksi.

* Polttoaine ruiskutetaan suoraan palotilaan.

* Palaminen tapahtuu palotilan keskellä.

• Suoraruiskutteiset dieselmoottorit tarvitsevat käynnistysapujärjestelmää alle 0 °C:ssa.

Monivaiheinen ruiskutus:

• Yhden tai useamman esiruiskutuksen avulla paineennousu saadaan tasaisemmaksi ja palotapahtuma pehmeämmäksi. Tämä vähentää palomelua.
• Jälkiruiskutukset vähentävät nokihiukkasten määrää ja/tai kohottavat pakokaasun lämpötilaa jälkikäsittelyjärjestelmien tarpeiden mukaisesti.

Hehkutuksen ohjaus:

• Dieselpolttoaine on herkästi syttyvää bensiiniin verrattuna. Siksi lämpimät dieselmoottorit ja suoraruiskutteiset moottorit käynnistyvät ilman mitään aputoimia, kun lämpötila on yli 0°C.

• Henkilöautoissa hehkutuksen ohjaukseen käytetään useimmiten hehkutulppia.

* Suoraruiskutteisissa moottoreissa               

hehkutulppa ulottuu suoraan palotilaan.

* Nykyaikaisessa dieselmoottorissa                           

hehkutulppien aktivoinnista vastaa elektroninen 

moottorinohjausjärjestelmä.

• Kun sytytysvirta kytketään päälle, alkaa esihehkutus. Kun mittaristossa oleva hehkutuksen merkkivalo sammuu, hehkutulpat ja palotilan ilma ovat riittävän kuumia käynnistyksen aloittamiselle.

Hehkun merkkivalo

• Hehkutuksen merkkivalon sammuminen ei kuitenkaan merkitse hehkutusvaiheen päättymistä. Esihehkutusta seuraa tietynmittainen jälkihehkutus.

1.Hehkutulppa

2.Hehkutuksen ohjauslaite

3.Virtalukko

4.Hehkutuksen merkkivalo

5.Vianmääritysjohto

6.Akkuun

7.Moottorinohjausyksikön ohjausjohto hehkutuksen ohjauslaitteeseen

8.Moottorinohjausyksikkö

Jakajaruiskutuspumppujärjestelmät:

• Jakajaruiskutuspumppujärjestelmät jakautuvat seuraaviin toimintaryhmiin:

Pienpainejärjestelmä

• Jakajaruiskutuspumppu imee polttoainetta säiliöstä suodattimen kautta ja täyttää alhaisella paineella pumpun sisätilan.
•  Tästä pienpainesyötöstä vastaa siirtopumppu, joka on integroitu jakajaruiskutuspumppuun.
• Tuotettu pienpaine täyttää koko ruiskutuspumpun ja tuottaa samalla myös syöttöpaineen kaikille mekaanisille ja sähköisille osille.

Korkeapainejärjestelmä:

• Korkeapaineosassa tuotettu syöttöpaine muutetaan ruiskutussuuttimien avaamiseen riittäväksi korkeapaineeksi.
• Avautumispaineen korkeus määräytyy ruiskutussuuttimeen asennetun painejousen perusteella.
• Kun tämän painejousen sulkuvoima voitetaan, ruiskutussuutin avautuu ja ruiskutustapahtuma alkaa.

Huom: Ruiskutustapahtumaa ohjataan täysin elektronisesti jakajaruiskutuspumpun avulla. 

Jakajaruiskutuspumppu VP30 toimii aksiaalimäntäperiaatteella.

Jakajaruiskutuspumppu VP44 toimii säteismäntäperiaatteella.

Jakajaruiskutuspumppu VP30

1.Siirtopumppu (siipipumppu)

2.Kiertokulma-anturi

3.Rullarengas

4.Ruiskutuspumpun ohjauslaite

5.Ohjauslaitteen pistokeliitäntä

6.Aksiaalimäntä

7.Korkeapainemagneettiventtiili

8.Ruiskutuspumpun korkeapaineliitäntä

9.Ruiskutuksen aloitushetken säädön magneettiventtiili

10.Ruiskutusennakonsäädin

11.Nokkalevy

12.Kiertokulma-anturin pulssilevy

Jakajaruiskutuspumppu VP44

1.Siirtopumppu (siipipumppu)
2.Kiertokulma-anturi
3.Rullarengas
4.Ruiskutuspumpun ohjauslaite
5.Ohjauslaitteen pistokeliitäntä
6.Säteismäntäkorkeapainepumppu
7.Jakaja-akseli
8.Korkeapainemagneettiventtiili
9.Paineventtiili
10.Ruiskutusennakonsäätimen magneettiventtiili
11.Ruiskutusennakonsäädin
12.Pulssipyörä

Huom: Säiliön ja ruiskutuspumpun välisestä polttoaineen syötöstä vastaa siirtopumppu, joka on integroitu jakajaruiskutuspumppuun.

Siirtopumppu:

• Siirtopumppuna toimii siipipumppu, joka siirtää jokaisella käyttökierroksella vakiomäärän polttoainetta.

Paineensäätöventtiili: 

• Pumpun pyörintänopeuden kohoamisen myötä myös siirtopumpun syöttöteho ja paine kohoavat, joten paineen nousua pitää pystyä rajoittamaan. 

* Painetta rajoitetaan jakajaruiskutuspumppuun

asennetulla paineensäätöventtiilillä. 

• Jos pumpun tuottama paine kohoaa liian suureksi, se voittaa venttiilijousen voiman ja ylimääräinen polttoaine pääsee virtaamaan siirtopumpun imupuolelle.

Kaksijousinen suutinpidin: 

• Jotta suoraruiskutteisten dieselmoottoreiden palotapahtuma saataisiin pehmeämmäksi, käytetään VP30-/VP44-jakajaruiskutuspumpuissa kaksijousisia suutinpitimiä.
• Kaksijousisen suutinpitimen ansiosta polttoaineen ruiskutus voi tapahtua kahdessa vaiheessa.

Pumppusuutinruiskutusjärjestelmä:

• Pumppusuutinjärjestelmässä ruiskutuspumppu ja ruiskutussuutin muodostavat yhteisen yksikön.
• Sylinterikannessa on jokaista sylinteriä varten yksi pumppusuutinyksikkö, jota käytetään suoraan nokka-akselilla.

* Tämä rakenne erottaa pumppusuutinjärjestelmän 

kaikista muista järjestelmistä. 

Pienpainejärjestelmä:

• Pumppusuutinruiskutusjärjestelmässä polttoaineen syötöstä vastaa mekaaninen siirtopumppu, joka imee polttoaineen säiliöstä ja syöttää sen polttoainesuodattimen kautta suoraan sylinterikanteen asennetuille pumppusuutinyksiköille.
• Tai vaihtoehtoisesti voidaan käyttää myös ylimääräistä sähkötoimista esisiirtopumppua, jolla tuetaan mekaanisen polttoainepumpun syöttötehoa.
• Ylimääräinen polttoaine johdetaan pumppusuutinyksiköistä polttoaineen paluuvirtaukseen.

* Korkeanpaineen vuoksi paluuvirtaukseen joutuva

 polttoaine kuumenee joskus voimakkaasti, jottei

 tästä aiheudu mitään haittaa on paluuvirtaukseen

 lisätty polttoaineenjäähdytin. 

Yhteispaineruiskutusjärjestelmä:

• Yhteispainejärjestelmällä tarkoitetaan painevaraajaa käyttävää järjestelmää. Siinä paineenmuodostus ja ruiskutus on erotettu toisistaan.
• Järjestelmä tuottaa jatkuvan ja moottorin käyntinopeudesta riippumattoman polttoainepaineen, kun taas perinteisissä jakajapumppujärjestelmissä jokaista ruiskutustapahtumaa varten joudutaan tuottamaan uusi polttoainepaineen huippukohta.

• Yhteispainejärjestelmä jakautuu kahteen toimintaryhmään: 

* Pienpainejärjestelmä    

* Korkeapainejärjestelmä

Pienpainejärjestelmä: 

• Polttoaineen syötöstä vastaa korkeapainepumppuun integroitu siirtopumppu, se imee polttoaineen säiliöstä ja syöttää tarvittavan määärän korkeapainepumppuun.
• Polttoainesuodatin poistaa polttoaineen epäpuhtaudet.
• Ylimääräinen polttoaine johdetaan paluuvirtauksessa takaisin polttoainesäiliöön.

Korkeapainejärjestelmä: 

• Korkeapainepumppu muodostaa jatkuvasti järjestelmässä tarvittavaa korkeapainetta sekä puristaa polttoaineen ja työntää sen korkeapaineputken kautta polttoaineen jakeluputkeen.

•  Polttoaineen jakeluputkesta otetaan hieman polttoainetta jokaisessa ruiskutustapahtumassa. Sen paine pysyy kuitenkin vakioarvossa, sillä polttoaineen elastisuuden ansiosta muodostuu varaajavaikutus.

• Ruiskutusajankohdasta ja ruiskutusmäärästä vastaavat moottorinohjausyksikön ohjaamat sähköiset ruiskutusventtiilit.

• Järjestelmän paineensäädöstä vastaa moottorinohjausyksikkö, painetiedot se saa polttoainepaineanturilta.

Pakokaasupäästöt: 

• Energiankulutuksen jatkuva kasvu, varsinkin kun siinä käytetään yhä edelleen fossiilisiin polttoaineisiin, on tehnyt ilmansaasteista vakavan ongelman.

• Hengitysilman laatu määräytyy lukuisten tekijöiden perusteella. Teollisuuden, kotitalouksien ja voimalaitosten tuottamien päästöjen lisäksi merkittäviä ovat myös tieliikenteen päästöt.

• Pakokaasujen päästörajat ovat alentuneet jatkuvasti viime vuosina. Näillä toimilla on haluttu rajoittaa sitä ympäristökuormitusta, joka aiheutuu polttomoottoreita käyttävien ajoneuvojen haitallisista päästöistä.

• Pakokaasupäästörajojen saavuttaminen edellyttää ajoneuvojen varustamista yhä monimutkaisemmilla järjestelmillä, jotka pyrkivät rajoittamaan näitä päästöjä.

 EOPD antureiden ja käyttölaitteiden avulla valvotaan jatkuvasti ajon aikana pakokaasupäästöihin vaikuttavien järjestelmien ja osien pysymistä EOBD-raja-arvojen sisällä.

• Dieselmoottorilla varustetuiden autojen päästöistä mitataan savutusarvo

Moottorinohjausjärjestelmä teoriaa part6 (moottorin vikadiaknosointi)

1. Asiskas haastattelu

• Asiakkaalta kysellään mahdollisimman tarkkaan milloin ja miten vika esiintyy.
• Asiakasta haastatellessa tulee kuitenkin muistaa, ettei hän ole alan ammattilainen, joten mieti kuvailun oikeellisuutta.

2. Testeri

• Lue vikakoodit
• Tee pakokaasuanalyysi

3. Auton tiedot

• Katso millaista järjestelmää auto käyttää

Moottorinohjausjärjestelmä teoriaa part5 (sytytys)

Yleistä: 

• Ottomoottorin sytytysjärjestelmä sytyttää oikealla hetkellä ilma-polttoaineseoksen sytytystulpalla muodostetulla kipinällä.
• Sytytyskipinä muodostetaan puolavirran katkaisulla määrätyssä kampiakselikulmassa (sytytyskulma).

Sytytysjärjestelmän toiminta:

• Kuvassa esitetään tavanomaisen sytytysjärjestelmän kytkentäkaavio. Toimintaperiaate on kuitenkin aina samankaltainen kaikentyyppisissä sytytysjärjestelmissä.

• Kun sytytysvirta kytketään päälle, ensiökäämiin kohdistuu jännite. Virrankulku ensiökäämin lävitse määräytyy katkojan koskettimien asennon perusteella.

* Kun katkojan koskettimet on avattu, myös virtapiiri

 on avattu. Käämeissä ei tällöin tapahdu mitään.

* Kun katkojan koskettimet sitten suljetaan, ensiövirtapiiri sulkeutuu. 

Nyt ensiökäämiin indusoituu jännite, jonka 

seurauksena sen ympärille muodostuu magneettikenttä.

* Sytytyshetkellä katkojan koskettimet avataan. Tällöin ensiökäämin virtapiiri katkeaa.

* Magneettikentän äkillinen romahdus indusoi toisiokäämiin jännitteen.

* Näin toisiokäämin jännite kohoaa moninkertaiselle tasolle verrattuna ensiökäämiin kohdistettuun jännitteeseen.

* Määrätyllä hetkellä toisiojännite kohdistetaan sytytystulpan keskielektrodiin, jossa se vastaa kipinän läpilyönnistä.

* Lopuksi ensiövirtapiiri suljetaan katkojan 

koskettimilla, jotta magneettikentän muodostaminen 

seuraavaa sytytystä varten voi alkaa.

Kosketinohjattu sytytysjärjestelmä: 

• Sytytyspuolaa ohjataan katkojan koskettimilla. Virranjakajan nokka avaa ja sulkee akun ja sytytyspuolan välistä yhteyttä pyörintänopeuden mukaisesti. 
• Magneettikentän romahdus laukaisee sytytyskipinän.

1. Akku

2. Virtalukko

3. Ensiökäämi

4. Sytytyspuola

5. Toisiokäämi

6. Sytytystransistori

7. Katkojan koskettimet

8. Nokka

9. Virranjakaja

10. Alipainekalvoyksikkö

11. Virranjakajan pyörijä

12. Sytytystulppa

Huom: Sytytysajoitusta säädetään virranjakajan keskipakopainojen ja alipainesäätimen avulla.

Katkojan kärjet tulee vaihtaa ohjehuoltovälein. 

Kosketinohjattu transistorisytytysjärjestelmä: 

• Kosketinohjattu transistorisytytysjärjestelmä on tavanomaisen järjestelmän kehittyneempi versio.

• Tärkeimmät osat ovat samanlaisia kuin tavallisessakin sytytysjärjestelmässä, mutta lisäksi tässä järjestelmässä on transistori.

* Ensiövirta kytketään järjestelmään lisätyn 

transistorin kautta. Tämä vähentää koskettimiin

 kohdistuvaa kuormitusta, sillä ne syöttävät ainoastaan 

transistorin tarvitseman ohjausvirran.

Kärjetön Hall-transistorisytytysjärjestelmä: 

• Koskettimien sijasta järjestelmässä käytetään Hall-anturia. 

*Hall-anturi on kärjetön katkaisija, joka on asennettu virranjakajaan.

* Moottorinohjausyksikkö saa tiedot moottorin 

käyntinopeudesta ja kampiakselin asennosta suorakulmasignaaleina.

* Se laskee optimaalisen sytytyshetken ja antaa 

ohjaussignaalin sytytyksenohjausyksikölle, joka kytkee ensiövirtapiirin ja laukaisee siten sytytyksen.

Huom: Etuna tässä järjestelmässä on se, että sytytysajoitus ei enää voi muuttua koskettimien kulumisen johdosta. 

Täysin elektroniset sytytysjärjestelmät

• Jännitettä ei enää jaeta mekaanisesti, sillä toiminnasta vastaa täysin elektroninen sytytyksenohjausyksikkö.
• Täysin elektronisissa sytytysjärjestelmissä käytetään kahta ensiö- ja toisiosytytyspuolaa.

*Toisiosytytyspuolaan on kytketty kaksi sytytystulppaa.

 Tämä merkitsee sitä, että ohjausyksikkö ohjaa aina 

kahta sytytystulppaa samanaikaisesti.

1.Akku

2.Virtalukko

3.EI-sytytyspuola

6.CKP-anturi

7.Sylinterien 2 ja 3 sytytystulppapari

8.Sylinterien 4 ja 1 sytytystulppapari

Yksittäiskipinäsytytyspuola

• Koska yksittäiskipinäsytytyspuolat on asennettu suoraan sytytystulppien yhteyteen, näitä osia ei enää tarvitse yhdistää sytytysjohdolla.
• Tämän lisäksi säästetään erillisten sytytyspuolien vaatima tila kaikille sylintereille.
• Yksittäiskipinäsytytyspuolien käyttö tarkoittaa, että jokaista sylinteriä ohjataan erikseen ja ainoastaan kerran työkierron aikana (työtahdissa).
• Sytytyspuolien ohjauksesta vastaa sytytyksenohjausyksikkö tai voimansiirron ohjausmoduli.

Sytytyskulma

• Sytytyskulmalla on ratkaisevan tärkeä merkitys moottorin käynnin kannalta.

* Sytytyskulmalla tarkoitetaan sytytyksen aloituksen ja kampiakselin yläkuolokohdan välistä kulmaa.

Sytytysjohdot

Kuparijohdot ja häiriönpoistovastus

Kupari johtaa sähköä erittäin hyvin, mutta syöpyy erittäin helposti. Tästä syystä sytytysjohtojen kupari tinataan. Tinakerros suojaa kuparia hapettumiselta.

Sytytysjohtimen kuparipunos häiriönpoistovastuksineen on suljettu silikonivaippaan, joka tekee johdosta jäykän ja eristää sähköä.

Silikonikautsusta valmistettu ulkoeriste kestää jopa 220 °C lämpötiloja, bensiiniä ja öljyä.

Kuparijohdoissa ei ole omaa häiriönpoistovastusta. Vastus on lasisula johtavine osineen, joka on integroitu sytytystulpan ja- puolan pään liittimeen. Sen resistanssi on kaapelin mukaan 1 ... 6,5 kΩ.

Hiili-vastussytytysjohdot

Hiili-vastussytytysjohdossa on hiilellä kyllästetty lasikuitupunos. Sitä ympäröi kaksi silikonikerrosta ja lasikuitukudos.

Silikoninen sisäeriste tekee johdosta jäykemmän ja eristää sähköä. Lasikuitupunos lisää johdon vetolujuutta. Silikonikumista valmistettu ulkoeriste kestää lämpöä 220 °C asti sekä bensiiniä ja öljyä.

Hiili-vastussytytysjohtojen häiriönpoistovastus lasketaan seuraavasti: 1 m kaapelia ≙ 10 kΩ - 23 kΩ.

Sytytysjohdot, joissa induktiivinen vastus

Tällaisen sytytysjohdon sisäosa on lasikuitua, eli samanlainen kuin  hiili-vastussytytysjohtojen. Lasikuidun päällä on johtava ja magneettinen silikonikerros, jonka ympärille on kierretty jaloteräslanka. Johtoon indusoituu jännite samoin kuin puolaan (sähkömagnetismi).

Näissä sytytysjohdoissa muodostuu sykkivä magneettikenttä. Sytytyspuola varastoi energiaa ja luovuttaa sen jälleen. Kaapelin induktiivinen jännite nousee tämän seurauksena. Sitä kutsutaan "reaktiiviseksi energiaksi" ja induktiivista vastusta "reaktanssiksi". Näiden sytytysjohtojen resistanssi vaihtelee moottorin käyntinopeuden mukaan.

Loisvastuksellisten sytytysjohtojen ympärillä on kaksi silikonikerrosta ja lasikuitukudos. Silikoninen sisäeriste tekee johdosta jäykemmän ja suojaa suurilta sytytysjännitteiltä. Lasikuitupunos lisää johdon vetolujuutta. Silikonikumista valmistettu ulkoeriste kestää lämpöä 220 °C asti sekä bensiiniä ja öljyä.

Tällaisen johdon häiriönpoistovastus voi olla 2,2 kΩ - 8 kΩ per metri.